Archives de Catégorie: Histoire

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Prise du brick HMS Alicrity par l’Abeille – 26 mai 1811

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Le 26 mai 1811, le brick français l’Abeille commandé par l’enseigne de vaisseau de Mackau se dirige vers Livourne lorsqu’il aperçoit au large de la Corse un navire qui ne répond pas aux signaux de reconnaissance. Il s’agit du brick anglais Alacrity, de force équivalente et commandé par le capitaine Nesbit Palmer, qui se présente en route inverse, sous le vent. Au moment de le croiser, Mackau vire de bord vent arrière et lui envoie une bordée d’enfilade dans l’arrière, puis l’empêche d’exécuter une manœuvre analogue. Il répète cette manœuvre après trois quarts d’heure de combat meurtrier. L’Alacrity, désemparé, amène son pavillon.

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Les vaisseaux à trois ponts français

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La démonstration la plus évidente d’une puissance navale est depuis des siècles la réalisation de super-bâtiments, plus grands et plus puissants que les autres navires. A l’époque de la marine à voile, ces super-bâtiments étaient les vaisseaux à trois ponts, véritables monstres flottants manœuvrés par plus d’un millier d’hommes et portant plus de 100 canons.

Comme son nom l’indique, un vaisseau à trois ponts est « un bâtiment disposant de trois batteries continues et couvertes […] Par batterie continue, entendez suite d’artillerie, donc de sabords tribués régulièrement de la proue à la poupe ». C’est là une définition simple et classique de ce type de vaisseau, empruntée à Jean Boudriot, auteur de nombreux ouvrages et articles références sur le sujet.

Jean Boudiot explique les raisons de la construction de tels vaisseaux : « Tout d’abord, raison de prestige. En effet, à l’époque, comme encore aujourd’hui d’ailleurs, les constructions navales représentaient une « technique de pointe ». Un vaisseau trois-ponts est meilleur qu’un vaisseau deux-ponts, non seulement par son artillerie, mais par l’épaisseur et la hauteur de ses murailles, avantage important dans le combat rapproché. Le trois-ponts est, par excellence, vaisseau de pavillon et la présence au combat d’un vaisseau de ce rang à une réelle importance sur le plan moral ».

Cependant, de nombreux reproches étaient fait aux trois-ponts parmi lesquels de faibles qualités à la mer, une stabilité médiocre, un poids considérable, une lenteur importante et un prix extrêmement couteux, « sa construction réclamant, pour certaines pièces, des bois de très fortes dimensions, rares et chers, obtenus à partir des plus grands chênes, âgés parfois de trois siècles, les vieux arbres présentant souvent des défauts difficiles à déceler lors de la mise en œuvre et qui pouvaient causer un prompt dépérissement ».

Du fait de ces importants défauts, les trois-ponts ne sont guère appréciés dans la Marine française et relativement peu de vaisseaux de ce type sont construits durant les XVIIIe et XIXe siècle. La plupart servent d’ailleurs très peu et il n’est pas faux d’affirmer que jusqu’à l’adoption à la fin de l’Ancien Régime des 118 canons de type Sané-Borda, dont on a l’habitude de dire qu’ils étaient « les plus beaux vaisseaux du siècle », et exception faite de la Ville de Paris (1764) et de la Bretagne (1766), les trois-ponts français du XVIIIe siècle sont de médiocres vaisseaux.

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Le combat du 5 novembre 1813

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Combat naval en rade de Toulon le 5 mai 1813, par Auguste Mayer, 1836

Cette œuvre d’Auguste Mayer représente le combat du vaisseau de 118 canons le Wagram (au centre) contre plusieurs vaisseaux anglais au large de Toulon en 1813. Voici un bref récit de ce combat :

Le 5 novembre 1813, une escadre française de douze vaisseaux et six frégates, commandée par le vice-amiral Emeriau sur le vaisseau de 118 canons l’Austerlitz, sort de Toulon afin d’effectuer quelques évolutions en dehors de la rade. Ils refoulent vers le large quatre vaisseaux anglais, commandés par le capitaine Henry Heathcote, placés en observation et appartenant à l’escadre de blocus du vice-amiral Pellew.

Les manœuvres terminées, et tandis que l’escadre française retourne au port, le vent change soudainement de direction, gênant considérablement l’entrée des vaisseaux français à Toulon. Ce changement de vent met cependant l’escadre anglaise du vice-amiral Pellew dans une situation avantageuse, lui permettant de rejoindre très rapidement les navires français restés à l’arrière. L’amiral Emeriau, constatant le danger, donne alors liberté de manœuvre à ses navires. Ordre leur est donné de retourner au mouillage le plus rapidement possible.

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Les vaisseaux de 80 canons français de 1740 à 1785

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A la fin de l’année 1742, la Marine française ne compte plus le moindre vaisseau à trois-ponts dans ses listes. Le Foudroyant, construit en 1723, vient d’être condamné sans n’avoir jamais navigué, et le Royal Louis troisième du nom est entièrement détruit sur cale lors d’un incendie dans le port de Brest, le 25 décembre 1742. A cette époque, la formule trois-ponts est de plus en plus discutée, et les finances du royaume ne permettent pas de construire de nouveaux navires de ce type. Face à cette situation, on décide d’adopter une nouvelle formule de grand vaisseau à deux-ponts, doté d’une force maximum et supérieure au 74 canons : le vaisseau de 80 canons, pourvus d’une batterie basse percée à quinze, caractéristique jusque là réservée aux seuls vaisseaux à trois-ponts. L’adoption de ce nouveau type de vaisseau est notamment encouragée, dés 1743, par Blaise Ollivier, ingénieur constructeur de grande réputation et jouissant par conséquent d’une certaine influence. Il est en outre le concepteur du Royal Louis détruit par le feu peu avant son achèvement en 1742.

Le premier vaisseau deux-ponts de 80 canons est le Tonnant, mis en construction en octobre 1740 et lancé le 17 novembre 1743, à Toulon, sur des plans de François Coulomb. Les dimensions du vaisseau sont de 167 pieds 8 pouces de long et 44 pieds de large sur 22 pieds 3 pouces de creux. Son artillerie est ainsi répartie : batterie basse 30 canons de 36 ; seconde batterie 32 canons de 18 ; gaillards 18 canons de 8. Assez étonnamment, ce bâtiment est classé vaisseau de premier rang dans les états annuels de la Marine française jusqu’en 1750. Pourtant, la supériorité par rapport au 74 canons percé à quatorze sabords, portant 28 canons de 36 et 30 canons de 18, n’est pas très sensible, le poids de la bordée du 80 canons étant à peine supérieure à celui d’un 74 canons.

A ce sujet, Duhamel du Monceau, qui fut notamment l’auteur d’un important Traité d’architecture navale (1752), écrit : « Car, comme disoit un constructeur fort instruit, on connoit dans la marine du Roi, un grand vaisseau de 80 canons, qui a 46 pieds de bau ; ce vaisseau devroit porter sur son second pont, des canons de 24 livres au lieu de 18, sans cela, à quelle fin cette largeur de 46 pieds à la première batterie ? Si c’étoit pour lui donner assez de stabilité pour bien porter la voile avec une seconde batterie de 24, on auroit rien à dire : mais si c’est pour mettre ce vaisseau en état de supporter l’immense pesanteur de ses œuvres mortes, on jugera avec raison, que c’est dommage d’avoir fait un vaisseau de la grandeur de 100 canons, pour ne lui donner que l’artillerie d’un vaisseau de 74 ».

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La frégate Muiron

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Arrivée_en_France_de_Bonaparte_au_retour_d'Egypte_le_9_octobre_1799

Napoléon Bonaparte rentrant en France grâce la frégate Muiron à l’issue de la campagne d’Égypte, le 9 octobre 1799. Par Louis Meijer, 1843. Collections du château de Versailles.

En mai 1797, les troupes françaises occupent Venise et s’emparent de sa marine. Six vaisseaux et six frégates s’y trouvant sont immédiatement incorporés dans la flotte française. Napoléon Bonaparte, alors général commandant de l’armée d’Italie, débaptise tous ces navires et leur attribue à chacun un nouveau nom. Aux vaisseaux sont donnés le nom d’officiers tombés au champ d’honneur durant la campagne d’Italie : Dubois, Causse, Robert, Banel, Sandos, Frontin. Aux frégates le nom des récentes victoires de l’armée d’Italie : Mantou, Leoben, Montenotte, Lonato, Lodi, Rivoli.

Sachant qu’un traité de paix franco-autrichien – le futur traité de Campo-Formio – finirait par être conclu, et se doutant qu’ils ne pourraient certainement pas garder Venise, les Français accélèrent au plus vite la construction des navires en chantier. De juillet à octobre 1797, trois nouveaux vaisseaux – apparemment un 74 et deux 64 canons – et deux nouvelles frégates sont ainsi lancés. L’usage dans la marine vénitienne étant de ne pas nommer les navires avant leur mise à l’eau, ces bâtiments ne portaient pas encore de nom mais des numéros. Le 74 canons, le numéro 24, commencé en 1781, est nommé Laharpe par Bonaparte ; les deux 64 canons, numéros 13 et 19, commencés en 1782, sont nommés Stengel et Beyrand ; les deux frégates enfin, numéros 11 et 21, commencées en 1789, sont nommées Muiron et Carrère. Ainsi les vaisseaux reprennent, ici encore, le nom de généraux tués durant la campagne d’Italie, tandis que les frégates honorent deux aides de camp de Bonaparte tués également au combat durant cette campagne. Parmi tous ces navires, seule la frégate Muiron laissera une véritable trace dans l’histoire de la Marine française.

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Les « Royal Louis » de la Marine française

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Dessin P. Pujet supposé représenter le royal louis (1668)

Une tradition de la marine de l’Ancien Régime voulait que le plus beau, le plus grand et le plus puissant navire de la marine de guerre française soit baptisé le Royal Louis. Du règne de Louis XIV jusqu’à celui de Charles X, six vaisseaux portèrent ce nom, tous furent de premier rang et dotés de trois ponts. Afin d’éviter toute confusion entre ces différents bâtiments, il m’a semblé important de faire une rapide description de chacun d’entre eux.

[MAJ 18/10/2013 : J’ai effectué ce même travail avec les Soleil Royal.]

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Les vaisseaux issus de la commission de Paris (1824)

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Les plans Sané-Borda adoptés à la fin de l’Ancien Régime se limitaient à trois types de vaisseaux : le trois-ponts de 118 canons, et les deux-ponts de 80 et 74 canons. Sous l’Empire, deux vaisseaux à trois-ponts de 110 canons furent également lancés. On construisit en outre, durant cette période, quelques « petits 74 canons », aux dimensions sensiblement plus faibles que les 74 canons issus des plans de 1782.

Après la seconde abdication de Napoléon en 1815, la Marine française comptait donc 4 à 5 types de vaisseaux différents, pour la plupart adoptés il y a plus de 25 ans. Il semblait donc évident que cet ensemble devait être repensé. L’arrivée au ministère de la Marine du baron Portal en 1818 permit cette évolution. La priorité fut dans un premier temps donnée aux frégates avec, notamment, un concours en 1817 visant à donner les plans d’une frégate armée de canons de 24 destinée à remplacer les frégates de 18 construites sous le Premier Empire.

La nécessité de faire établir de nouveaux plans types amena le baron Portal à organiser en 1821 une commission dite de Paris, chargée de cet important travail. Les membres de cette commission présidée par Sané furent Rolland, Tupinier, Lamorinière et Lair, tous ingénieurs. Le baron Tupinier, à l’époque Directeur des Constructions navales, publia en 1822 un texte particulièrement important – texte dont j’ai déjà parlé il y a quelques jours – Observations sur les dimensions des Vaisseaux et Frégates de la Marine française. Concernant les vaisseaux de ligne, voici un bref résumé des propositions faites par Tupinier :

1/ Conserver pour vaisseau de premier rang le trois-ponts de 118 canons adopté en 1786, Tupinier écrit : « Je ne proposerai jamais de toucher au vaisseau de 118 canons de M. le baron Sané : de l’aveu de tous les marins, c’est le chef d’œuvre de l’architecture navale ».

2/ Adopter comme vaisseau de deuxième rang un bâtiment deux-ponts de 102 bouches à feu armé de 32 canons de 36 à la batterie basse, 34 canons de 30 à la batterie haute, et 36 caronades de 36.

3/ Et comme vaisseau de troisième rang un bâtiment, également de deux-ponts, de 96 bouches à feu : 30 canons de 36, 32 canons de 24, 34 caronades de 36.

Tupinier proposa donc de renoncer aux vaisseaux de 74 et de 80 canons. Pour autant il indiquait que « nos meilleurs vaisseaux à deux batteries, tant pour la marche que sous tout autre rapport, sont ceux de 80 canons, de M. le baron Sané. Ce qu’on peut faire de mieux est donc de s’écarter, le moins possible, de ce modèle, pour les vaisseaux à deux-ponts ».

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La frégate USS Constitution à Cherbourg (1811)

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En 1822, le baron Tupinier publia un rapport intitulé Observations sur les dimensions des Vaisseaux et Frégates de la Marine française. Ce texte particulièrement important fut publié dans les Annales Maritimes et Coloniales, volume 2, de l’année 1822.

Un court extrait de ce rapport (p.44 et 45) m’a notamment intéressé :

« En 1811, la frégate la Constitution, appartenant aux États-Unis d’Amérique, vint à Cherbourg ; son armement, son installation et son gréement furent examinés et décrits par une commission dont M. le duc Decrès, alors ministre de la marine, renvoya le travail au conseil des constructions navales, avec l’ordre d’en faire l’objet de ses discussions.

Ce conseil fit un rapport dans lequel il est dit, « que la frégate américaine n’avait sur la frégate française l’Iphigénie de 44 canons [frégate de 18 mise en chantier à Cherbourg en 1809, lancée en 1810], d’autres avantages que la supériorité de son artillerie ; que son installation et son gréement ne présentaient rien de nouveau ; que cette espèce de bâtiment paraissait la plus propre à des croisières ou à une grande mission ; que la France avait possédé la Forte, armées de canons de 24, dont les qualités étaient excellentes, mais qu’on avait abandonné ce genre de construction dans nos ports par un motif d’économie. »

Le jugement que l’amiral Decrès porta sur cette affaire est très remarquable. En voici l’extrait :

« Vous dites que c’est l’économie qui a fait renoncer aux frégates de 24 : c’est s’exprimer d’une manière trop générale. Faut-il les mêmes bois que pour un vaisseau ? S’il ne le faut pas, il n’y a pas d’économie raisonnable à réduire à l’échantillon d’une frégate de 18, des bois qui ne seraient pas propres à un vaisseau. L’économie des bois est la seule à considérer en parlant supérieurement de l’administration des constructions ; car, quant aux autres matières, c’est comme si l’on disait qu’il y a économie à mettre des canons de 18 au lieu de ceux de 24.

Or, c’est bien une moindre dépense, mais ce n’est pas une économie : l’économie proprement dite est ce qui donne les mêmes résultats avec une dépense moindre ; et ici les résultats sont différents. »

Constatant le succès des grandes frégates américaines face aux navires britanniques durant la guerre de 1812, Napoléon alors à Dresde signa le 8 août 1813 le décret suivant :

« Article premier. Il sera mis sur-le-champ en construction sur chacun de nos chantiers de Rochefort, de Cherbourg et de Toulon, une frégate du modèle des frégates américaines.
Article deux. Les travaux seront poussés de manière à pouvoir être terminés avant le mois de juin prochain pour que les trois frégates soient mises à l’eau à cette époque. »

Ordonnées huit mois seulement avant la première abdication de Napoléon et la chute du régime, ces frégates ne furent jamais mises en chantier.

La France recommencera toutefois à construire des frégates de 24 au début de la Restauration et durant les années 1820. Et c’est déjà une autre histoire…

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Sur le même sujet : Napoléon voulait des frégates de 24 !