17 mars 1816 : première traversée de la Manche par un navire à vapeur

17 mars 2021 par Nicolas M.

« Arrivée de Londres à Paris, le 29 mars 1816, du bateau à vapeur l’Élise, capitaine Andriel, représenté saluant le château des Thuileries ». Source : gallica.bnf.fr

Éphéméride. Le 17 mars 1816, la première traversée de la Manche par un navire à vapeur est réalisée par l’Élise, de construction britannique mais battant pavillon français.

Construit à Dumbarton, en Écosse, le petit bateau à vapeur initialement nommé Margery fut acheté à Londres par Pierre Andriel pour le compte de la compagnie Pajol, qui exploitait un service régulier de voiliers sur la Seine et souhaitait adopter le nouveau mode de navigation développée en Grande-Bretagne.

L’Élise mesurait environ 15 mètres de long sur 5 de large. Elle était dotée d’une modeste machine de 10 ch. environ et propulsée par deux roues à aubes classiquement placées sur ses flancs. Elle comptait un équipage de dix hommes, semble-t-il anglais au moment de la traversée.

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Les trois-ponts à hélice russes (1860)

10 mars 2014 par Nicolas M.

Au début de la décennie 1850, à la veille de la guerre de Crimée, la Russie possède la troisième marine d’Europe. La flotte de la mer Noire (au Sud) compte 16 vaisseaux à voiles, 7 frégates à voiles, 7 frégates à vapeur et 4 corvettes à voiles. La flotte de la Baltique (au Nord) possède quant à elle 26 vaisseaux à voiles, 14 frégates à voiles, 9 frégates à vapeur et 2 corvettes à vapeur. On le constate, la majeure partie de la flotte russe est composée de voiliers. Le nombre de navires à vapeur est relativement insignifiant, tous sont à roues et non à hélice. La raison de ce retard sensible de la marine russe par rapport aux marines française et britannique s’explique alors essentiellement par le faible développement industriel de l’Empire ainsi que par le manque de bons matériaux de construction et de spécialistes. Pour construire des navires à vapeur, Saint-Pétersbourg est obligé de s’adresser à l’étranger, ce qui occasionne de grandes dépenses. Un effort est toutefois fait à partir de 1851-1852, années durant lesquelles deux frégates à hélice portant chacune 44 canons sont mises en construction. En 1853, deux vaisseaux à trois-ponts sont également mis en chantier, bien trop tardivement cependant pour participer au conflit, qui commence quelques mois plus tard.

Après la guerre de Crimée, durant laquelle une bonne partie de ses navires sont détruits (la flotte de la mer Noire est anéantie lors du siège de Sébastopol, la flotte de la Baltique a également lourdement souffert), la Russie veut retrouver sa place de troisième puissance navale européenne. A l’exemple des marines anglaise et française, elle concentre dés lors son attention sur les navires à hélice, et en particulier les frégates. Entre 1856 et 1863, de nombreux bâtiments de ce type sont ainsi construits, en Russie et à l’étranger, dont trois vaisseaux de premier rang à trois-ponts (dont les deux mis en chantier peu avant le début de la guerre de Crimée), objet de notre article.

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La fin de la marine de guerre à voile en France (1857)

20 juillet 2013 par Nicolas M.

En 1865, l’amiral Edmond Jurien de La Gravière, qui participa notamment à la guerre de Crimée en 1854 et commanda l’escadre française envoyée au Mexique en 1861, raconte dans l’une de ses nombreuses publications, La marine d’autrefois par un marin d’aujourd’hui, la fin de l’époque de la marine de guerre à voiles et les conséquences du lancement du Napoléon, premier vaisseau de ligne à hélice conçu pour naviguer principalement à la vapeur (les voiles ne jouant plus qu’un rôle auxiliaire) :

« Le jour où fut arrêté ce programme [de 1857], la marine d’autrefois eut vécu. Une sorte de solennité sembla présider à sa condamnation. Ce fut en plein conseil d’État, les sections de la guerre, de la marine et des finances réunies, que l’arrêt rigoureux, un arrêt suprême et sans appel, lui fut signifié. Après une délibération, telle qu’on la pouvait attendre de cette grande assemblée au sein de laquelle tant de questions sont venues chercher la lumière, il fut décidé qu’à dater du 1er janvier 1858 un navire à voiles, quel que pût être le nombre de ses canons, cesserait d’être considéré comme un navire de guerre. Ainsi finit une marine qui avait duré 200 ans. La marine de Louis XIV, de Louis XV et de Louis XVI, celle de la république et de l’empire, la marine même du gouvernement de Juillet, ce ne sont pas des marines différentes ; c’est la même marine à différents âges. Entre le Soleil Royal monté par le maréchal de Tourville et l’Océan monté par l’amiral Hugon, il n’y a que des perfectionnements de détail, perfectionnements que deux siècles ont été bien lents à réaliser. Entre l’Océan et le Napoléon, il y a toute la distance qui sépare le reptile de l’oiseau. »

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Montgéry, cet illustre inconnu !

6 février 2013 par Nicolas M.

Dans son ouvrage La Naissance du Cuirassé, James Phinney Baxter écrit : « L’artilleur Paixhans qui prévit la révolution dont il fut l’artisan, Napoléon III qui sut choisir l’homme et le soutenir envers et contre tous, Dupuy de Lôme, enfin, qui résolut le problème du cuirassé de haute mer restent les trois figures essentielles de l’histoire du cuirassé ». Ces trois hommes ont un point commun : ils sont Français. Et le premier véritable cuirassé moderne de l’histoire fut également français, il s’agit de la Gloire.

Lancée en 1859, la Gloire est en fait un vaisseau à hélice de type Napoléon–Algésiras dont on a rasé la batterie haute et diminué la voilure, le gain de poids ainsi obtenu permettant de doter le bâtiment d’une armure en fer de 800 tonnes environ. Le navire n’ayant dés lors plus qu’une seule batterie armée de 32 canons, on parle à l’époque de « frégate cuirassée ».

J. P. Baxter cite également par la suite un quatrième nom, bien moins célèbre que les trois premiers : Jacques-Philippe Merigon de Montgéry (1781-1839).

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