17 mars 1816 : première traversée de la Manche par un navire à vapeur

« Arrivée de Londres à Paris, le 29 mars 1816, du bateau à vapeur l’Élise, capitaine Andriel, représenté saluant le château des Thuileries ». Source : gallica.bnf.fr

Éphéméride. Le 17 mars 1816, la première traversée de la Manche par un navire à vapeur est réalisée par l’Élise, de construction britannique mais battant pavillon français.

Construit à Dumbarton, en Écosse, le petit bateau à vapeur initialement nommé Margery fut acheté à Londres par Pierre Andriel pour le compte de la compagnie Pajol, qui exploitait un service régulier de voiliers sur la Seine et souhaitait adopter le nouveau mode de navigation développée en Grande-Bretagne.

L’Élise mesurait environ 15 mètres de long sur 5 de large. Elle était dotée d’une modeste machine de 10 ch. environ et propulsée par deux roues à aubes classiquement placées sur ses flancs. Elle comptait un équipage de dix hommes, semble-t-il anglais au moment de la traversée.

Audriel raconta le voyage assez mouvementé du vapeur de Londres jusqu’au Havre dans son rapport adressé au ministre de la Marine, le 20 mars 1816 :

« Nous quittâmes Londres le 9 du courant, à midi, par un vent d’est bon frais ; la marée, quoique faible, nous favorisa pendant une heure et demie ; à trois heures un quart, nous arrivâmes à Gravesend. Le lendemain, dimanche, nous partîmes a neuf heures de cette ville. Le même jour, à onze heures du soir, nous étions à hauteur de Douvres.

Le 11, à dix heures du matin, notre bateau se trouvait dans Ia Manche, entre le Havre et Beachyhead, à 35 milles au sud de ce dernier endroit, lorsqu’un vent du sud-ouest violent, l’hésitation de l’équipage et la crainte de quelque avarie nous ramena sous Dungerness, où nous jetâmes l’ancre. Le gros tems dura plusieurs jours, et ce ne fut que le 15, à cinq heures du matin, que nous nous dirigeâmes de nouveau pour le Havre. Ce même jour, à midi, un fort veut du sud souleva la mer avec tant de violence que nous perdîmes quatre des palettes en fer de nos roues ; ce qui nous força d’entrer à Newhaven.

Le 17, à une heure après-midi, le vent au sud-sud-ouest bon frais, je sortis de ce port. A peine avions-nous perdu la côte d’Angleterre de vue que la mer devint très-grosse. Le bateau ne naviguait souvent que sur une seule roue, l’autre roue se trouvant hors de l’eau par la bande que donnait le vaisseau. Vers minuit le vent souffla avec tant de violence, que l’équipage effrayé par l’inégalité du jeu de la machine, par la violence des vagues et par la nouveauté d’une tentative qui le placerait entre l’eau et le feu pendant une nuit très-obscure, me demanda de retourner en Angleterre, le vent étant favorable à ce dessein.

J’examinai alors bien soigneusement toutes les parties de la mécanique, et satisfait de cet examen (le bateau m’ayant d’ailleurs donné la mesure de ses moyens par les deux premières tentatives), je continuai à me diriger contre vente et flots, bien déterminé à entrer enfin au Havre. Les vents varièrent singulièrement pendant toute la nuit, et souvent avec une telle violence, que le capitaine Costis, ancien marin ayant commandé long-tems pour les Deux-Indes, m’assura qu’il ventait a mettre à la cape à bord d’un navire ordinaire.

Enfin, le lendemain de notre départ de Newhaven, le 18 à six heures du matin, nous arrivâmes en rade, après une traversée de dix-sept-heures, par un vent et une mer contraires. Les observations que j’ai recueillies m’ont démontré la supériorité de ce nouveau genre de navigation pour l’intérieur de la France ; mon but n’a point été d’ailleurs d’attacher d’autre importance à cet essai. Les savans pourront examiner l’utilité de cette entreprise sous des rapports plus graves, et le tems amènera la révolution que cette découverte pourra faire un jour dans le système maritime.

J’espère continuer mon voyage demain à onze heures du malin, et remonter la Seine jusqu’à Paris. Je regrette que le passage des ponts et l’obscurité des nuits ne me permettent pas de naviguer sans interruption ; mais je n’en aurai que plus de loisir à constater exactement toutes les particularités de ce second voyage, dont le but principal est d’examiner soigneusement tout ce qui peut contribuer à l’immense amélioration que la navigation de la Seine va éprouver par notre établissement. »

Audriel ne l’évoque que très partiellement pas dans ce rapport, mais il fit face durant la nuit du 17 au 18 mars à un début de mutinerie de l’équipage qui, effrayé par la tempête, exigeait un nouveau retour vers l’Angleterre. Il parvint à rétablir l’ordre en promettant quelques bouteilles de rhum…

L’Élise ne resta que deux jours au Havre. Dés le 20 mars, elle partit pour Paris par la Seine et arriva rapidement à Rouen, où l’on dut remplacer sa cheminée par un tuyau articulé pour pouvoir passer les nombreux ponts du fleuve. Elle quitta Rouen le 25 mars et arriva à Paris le 28, avec à son bord, selon la presse de l’époque, le prince de Wolkonsky, aide de camp du tsar Alexandre (source : Journal de Paris du 25 mars 1816). De toute évidence, l’Élise provoqua une grande curiosité, non seulement parmi la population mais également parmi les élites. Elle arriva le 28 au pont d’Iéna.

Le Moniteur Universel du 30 mars 1816 rapporta l’évènement et donna une description quelque peu naïve du vapeur :

« Le public s’était porté avec empressement sur les quais depuis la barrière de la Conférence jusqu’au quai Voltaire ; où devait se garer le bateau à vapeur dont l’arrivée annoncée depuis quelques jours était fixée hier à deux heures. Plusieurs salves de deux pierriers placés sur l’avant du bâtiment, ont annoncé son entrée dans Paris et indiqué sa marche.

L’attente du public n’a point été frustrée. Il a vu avec satisfaction que sa marche surpassait de vitesse tout ce que les moyens connus pouvaient offrir. Malgré la rapidité du courant, bien plus fort encore sous les arches des ponts, sa marche parfaitement égale n’a été que de trente-quatre minutes depuis la station qu’il a faite vers le milieu du Cours-la-Reine jusqu’au lieu de son arrivée (cette espace est de mille toises ), ce qui donne par lieue de 2500 toises, 1 heure 24 minutes.

Ce bâtiment a de 48 à 50 pieds de long sur environ 16 pieds dans la plus grande largeur ; il a la forme d’un bateau pêcheur. Les tuyaux du fourneau et de la chaudière s’élèvent au centre à la place du grand mât à une hauteur d’environ dix-huit pieds au-dessus du pont, et s’abaissent a volonté pour faciliter le passage des ponts. La vapeur donne, par des moyens qui nous sont inconnus, le mouvement à deux roues placées sur les lianes du bateau, qui le forcent à remonter. Sa quille, qui est très-applatie, lui facilite la navigation dans une eau très peu profonde. 

De nouvelles décharges et les cris de vive le Roi ! prononcés par l’équipage, et répétés par le public nombreux qui bordait les quais, ont annoncé son passage sous le Pont-Royal et couronné l’arrivée de ce bâtiment, qui promet de grands avantages pour la navigation intérieure et pour les transports par eau, l’une des charges les plus pénibles et les plus dispendieuses pour le commerce. »

L’Élise assura pendant un temps un service régulier entre Elbeuf et Rouen avant d’être finalement revendue à une société… anglaise ! Qu’importe, la révolution de la marine à vapeur était en marche. Et ceci est déjà une autre histoire.

Sources :
Gazette de France, 24 mars 1816
Journal de Paris, 25 mars 1816
Le Moniteur Universel, 30 mars 1816
La Revue politique et littéraire, 17 janvier 1931

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