Dans le cadre de l’exposition Napoléon et l’Europe organisée par le Musée de l’Armée (27 mars – 14 juillet 2013), Michèle Battesti – spécialiste de la marine du XIXe siècle notamment auteur d’une remarquable thèse universitaire à propos de la marine de Napoléon III – a tenu une conférence en mars dernier au sujet de Napoléon et la mer.
On sous-estime parfois l’importance et la portée du nom d’un bâtiment de guerre. Le nom attribue une identité au navire, donnant à son équipage un véritable sentiment d’appartenance et de fierté. Illustration symbolique de la puissance de l’État, de la dynastie régnante ou encore du régime et de la politique du pouvoir en place, il représente le pays au service duquel le navire navigue. Il peut également être un message envoyé aux puissances étrangères. Bref, encore aujourd’hui, le choix du nom d’un bâtiment n’est jamais anodin et toujours très réfléchi, notamment pour les grandes unités !
On remarque, en analysant les différentes listes nominatives de la Marine française des XVIIe, XVIIIe et XIXe siècles, que le changement de dénomination d’un bâtiment n’était pas rare à l’époque de la marine à voile. On constate ainsi qu’un même navire pouvait changer jusqu’à cinq fois de nom au cours de sa vie. Cette pratique du changement de nom apparut quelques fois dans l’histoire de la marine française : sous le règne de Louis XIV, puis de manière marquée de la Révolution jusqu’à la Monarchie de Juillet.
(Je conseille aux personnes n’ayant pas encore vu le film de ne pas lire ce billet, et notamment son dernier paragraphe.)
Souvenez-vous, c’était il y a environ un an, je commentais l’une des plus remarquables scènes (selon moi) du dernier James Bond, le fameux Skyfall. La dernière mission de l’agent britannique tourne mal, 007 a échoué et les gros bonnets du MI6 se demandent s’il n’est pas temps de le mettre à la retraite. James est assis pensif à la National Gallery devant le Fighting Temeraire, bâtiment légendaire partant à la casse, remorqué par un navire à vapeur, plus moderne, plus jeune… Le parallèle entre James Bond et le vaisseau à voile est évident. Je précisais en commentaire que dans la toute dernière scène du film, celle où l’agent 007 discutait avec Mallory, l’on pouvait distinguer un autre tableau marine, représentant de toute évidence un combat naval. Malheureusement, le film venait alors tout juste de sortir dans les salles de cinéma, et je n’avais pas la possibilité de pouvoir revisionner la scène afin d’analyser la peinture. Un an plus tard, la situation n’est plus la même et notre enquête peut commencer…
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Jusqu’au XVIIIe siècle, bien qu’il ait existé de nombreuses femmes pirates plus ou moins célèbres (Alvilda, Mary Read, Anne Bonny, Grace O’Malley, etc.), les femmes n’étaient en principe pas tolérées à bord de la plupart des bâtiments de mer. Pour les marins, une présence féminine sur un navire portait malheur. Pour les autorités, à l’image des terribles sirènes d’Ulysse, la présence de femmes à bord ne pouvait engendrer que frustrations et jalousies, et entrainer la perte de l’équipage. L’ordonnance du 15 avril 1689 régissant la Marine précisait ainsi dans son article 35 : « Sa Majesté défend aux officiers de ses vaisseaux de mener des femmes à bord pour y passer la nuit ou pour plus longtemps ». On sait par exemple que l’amiral Yves de Kerguelen fut jugé et condamné en 1775 pour avoir (entre autre) fait embarquer clandestinement sa jeune maîtresse à bord de son navire. A partir de la fin du XVIIIe siècle, cependant, les choses commencèrent à changer et les femmes furent de plus en plus acceptées sur les navires de guerre.
Un marin de la Royal Navy, William Robinson, raconte ainsi dans ses mémoires publiés en 1836 que durant la bataille de Trafalgar (21 octobre 1805), une jeune Française embarquée sur le 74 canons l’Achille fut sauvée de la noyade par une embarcation anglaise. Prénommée Jeannette, la rescapée raconta que peu avant la bataille, les femmes présentes sur les vaisseaux français furent envoyées à terre pour leur sécurité. Ne voulant pas quitter son mari, marin sur l’Achille, elle se déguisa en homme et resta sur le navire. Pendant le combat, l’Achille prit feu et explosa. Son mari fut tué. Quant à Jeannette, repêchée entièrement nue, elle aurait été vêtue et réconfortée à bord du HMS Revenge. Elle fut débarquée peu de temps après à Gibraltar.
Je me suis récemment procuré un ouvrage devenu relativement difficile à trouver, Traversay, un Français ministre de la Marine des Tsars écrit en 1996 par Madeleine du Chatenet, arrière-petite-nièce de Jean-Baptiste de Traversay, officier de marine français s’étant distingué durant la Guerre d’Indépendance avant d’émigrer – au début de la Révolution – en Russie où il fut fait amiral et ministre de la marine de 1811 à 1828.
Dans cet ouvrage, très intéressant car portant sur un homme au destin exceptionnel et une marine méconnue, j’ai été surpris d’apprendre l’existence d’un projet franco-russe, datant du début de l’année 1808 (au lendemain du fameux traité de Tilsit donc), consistant à faire construire en Russie des vaisseaux de 74 canons pour le compte de la marine française. Une convention signée le 5 février, date française (le 24 janvier, date russe), entre le comte Tolstoi, ambassadeur de Russie auprès de Napoléon et le ministre de la Marine français Denis Decrès stipule ainsi qu’un « certain nombre de vaisseaux de ligne et autres bâtiments de guerre doivent être construits afin de concourir au rétablissement de la marine française ». Officiellement, le projet ne pourra finalement être réalisé par pénurie de bois de chêne.
A propos des grandes frégates portant des canons de 24, Jean Boudriot, éminent spécialiste en archéologie navale que l’on ne présente plus, écrit dans l’un de ses articles : « Malgré l’intérêt de ces nouvelles frégates nous en abandonnons la construction, prétextant que leur coût est aussi élevé que celui d’un vaisseau de soixante-quatorze canons et qu’il est préférable, à dépense égale, de construire un vaisseau de ligne. La guerre de 1812 à 1814 oppose les États-Unis à l’Angleterre. L’Angleterre possède un matériel naval considérable dont ses ports sont encombrés. Les Américains au contraire ne disposent que d’une marine réduite. S’ils se contentent de construire des bâtiments analogues à ceux de I’Angleterre, il est vain d’espérer parvenir à une parité de force, c’est évident. La jeune marine américaine choisit donc délibérément d’utiliser de grandes et fortes frégates armées de canons longs de 24 livres. Surclassant les frégates anglaises, et bien manœuvrées, elles peuvent échapper le cas échéant à plusieurs frégates ou vaisseaux. Les événements vont justifier de ce choix et l’on peut exprimer un regret, celui de ne pas l’avoir fait nous-mêmes, que ce soit sous la Révolution ou I’Empire. »
La Marine française ne construisit que quatre frégates de 24 – la Résistance, la Vengeance, la Forte et l’Égyptienne – pendant la Révolution, et aucune sous l’Empire. Raison invoquée : un coût trop important. Constatant cependant le succès des grandes frégates américaines face à la Royal Navy, on ordonna tardivement la construction de plusieurs navires de ce type en 1813. Malheureusement, l’Empire étant sur le point d’être vaincu, aucun ne fut mis en chantier. La France ne recommença finalement à construire des frégates portant du 24 qu’à partir de 1818, au début de la Restauration.
L’histoire parait bien simple. Et pourtant…
En 1804, tandis que la Paix d’Amiens vient d’être rompue, les Anglais décident d’occuper le rocher du Diamant, petit îlot inhabité situé dans la mer des Caraïbes au sud-ouest de la Martinique, à trois kilomètres environ de la pointe du Diamant, dans le canal de Sainte-Lucie. Aux mains des Anglais, le rocher devient un véritable poste d’observation capable d’intercepter toute la navigation française de cette colonie, et d’en signaler impunément tous les mouvements. Une petite garnison, forte d’une centaine d’hommes, est chargée de défendre cette position stratégique. Pendant 17 mois, les Anglais vont fortifier le rocher, une citerne de 40000 litres est creusée, les grottes sont transformées en casernes ou magasins, un hôpital est édifié et de nombreux canons sont hissés au plus haut de son sommet.
Bien entendu, Napoléon fait de la capture du rocher une priorité. Le 31 mai 1805, une escadre française, commandée par le capitaine de vaisseau Cosmao et composée de 4 bâtiments de guerre, donne l’assaut. Le 2 juin, les Anglais à court d’eau et de munitions n’ont d’autres choix que de capituler.
Un extrait très intéressant de la France Maritime (édition 1837, volume 2, p.201) – revue fondée en 1834 dont j’ai déjà parlé sur ce blog – à propos de l’armement à Toulon de ce vaisseau effectué en 1834 (à cette époque, le bâtiment n’a bien entendu pas encore été transformé en mixte) :
« ARMEMENT D’UN VAISSEAU A TROIS-PONTS – Depuis un grand nombre d’années on n’avait point armé dans nos ports de vaisseau de guerre proprement dit. L’armement du Montebello à Toulon offre donc à l’observation un champ assez neuf, eu égard aux importantes modifications que l’art des constructions et les nouvelles combinaisons de détails maritimes ont subies. Les vingt années de paix et les rapports fréquents que ce laps de temps a offerts à toutes les marines européennes, ont amené par initiations successives des améliorations nombreuses dans les dispositions intérieures des vaisseaux. Un journal qui, bien que jeune, a déjà obtenu un succès mérité, la Chronique de Paris, a publié, il y a quelque temps, un aperçu de l’armement d’un vaisseau à trois ponts, qui offre les plus curieux détails pour les gens du monde comme pour les hommes spéciaux. La conformité du sujet traité dans la Chronique, avec le titre de cet article, y enchaînait naturellement les détails que nous extrairons de ce journal. C’est aussi de l’armement du Montebello dont il y est question.
Trois-Ponts! 