Qui dit nouveau trimestre dit nouveau numéro de l’excellente revue Neptunia ! En couverture cette fois-ci : le paquebot Paris (Compagnie Générale Transatlantique 1921-1939) au quai Joannes-Couvert au Havre. Voir l’Historique de ce paquebot sur le site internet de l’association French Lines.
Lancement du Friedland à Cherbourg le 4 avril 1840, par Antoine Chazal. Musée Thomas-Henry, Cherbourg-en-Cotentin.
« Le 4 avril 1840, à six heures et demie du matin, par un temps nébuleux, une brise froide agitant la plus haute marée, il se passait dans le port militaire de Cherbourg un de ces rares et majestueux événements où se révèle la puissance du génie de l’homme. On lançait à la mer le vaisseau le Friedland de 120 canons, aux acclamations de la ville et des environs, accourue pour assister à cette imposante cérémonie. »
Je publiais il y a quelques mois un billet « J’en ris encore » dans lequel j’expliquais que la multiplication des changements de nom des différents navires de guerre français entre 1793 et 1815, due aux nombreuses fluctuations politiques durant cette période, fut la cause de beaucoup de confusions, confusions que nous retrouvons d’ailleurs parfois encore aujourd’hui. J’avais cité pour l’exemple Pierre Le Conte et le cas du 118 canons l’Océan, trois-ponts qui porta pendant plusieurs jours deux noms officiels (!) J’aurais également pu évoquer le vaisseau de premier rang le Friedland, lancé à Cherbourg en 1840.
Le Borda, extrait du journal l’Illustration, janvier-février 1847
J’évoquais dans un précédent billet consacré à l’histoire de l’École navale la dureté de la vie à bord des vaisseaux-écoles, notamment sur l’Orion et le premier Borda (ex-le Commerce de Paris), tous deux à deux ponts seulement et plus petits que les Borda suivants, à trois ponts.
Ces conditions de vie particulièrement difficiles pour les élèves, tous âgés d’une quinzaine d’années, provoquèrent des désordres relativement réguliers, surtout sur le premier Borda, où l’ennui, la monotonie et les rivalités entre les deux divisions – séparant les jeunes de première année, les fistots, et ceux de seconde année, les anciens – entraînèrent plusieurs rixes. L’une d’entre elles en 1846 dégénéra même en véritable mutinerie, nécessitant l’intervention du préfet maritime et le renvoi de sept élèves par le ministre de la Marine de l’époque, le baron de Mackau.
J’ai réalisé, grâce à la base de données MILINDEX mise en ligne il y a quelques mois, un index des « articles marine » parus dans différents périodiques militaires depuis deux siècles. Sont principalement concernées la Revue historique des armées, la Revue Politique et Parlementaire ainsi que le Spectateur militaire. J’essayerai de compléter plus ou moins régulièrement cette liste, n’hésitez pas à m’y aider si vous le souhaitez (en m’envoyant les références des articles). Lien vers MILINDEX
Il serait intéressant, à terme, de dresser un index complet de l’ensemble des articles s’intéressant à la marine ancienne toutes revues confondues. Le travail est important. Affaire à suivre…
Extrait d’un intéressant document Réduction progressive du nombre de nos vaisseaux, depuis le 23 avril 1814 jusqu’à la fin de 1819 publié aux Annales maritimes et coloniales en 1820 :
« Vaisseaux existant en 1814 – Il existait dans nos ports en 1814, après la convention du 23 avril, 71 vaisseaux, dont 52 à flot, portés comme disponibles sur les états de la marine ; 19 en construction.
Le Duquesne et le Tourville, vaisseaux-écoles de Brest et de Toulon, étaient déjà condamnés à la démolition.
Vaisseaux condamnés depuis cette époque – Depuis le 23 avril 1814, 10 vaisseaux ont été condamnés ; savoir : 3 à la démolition, 7 à servir de bagnes flottants, de magasins et de corps-de-garde. Ce qui fait deux par année.
Vaisseaux mis à l’eau depuis 1814, et nombre de ceux existant à flot à la fin de 1819 – Le nombre de vaisseaux à flot serait donc resté de 42, si 8 vaisseaux mis à l’eau depuis le 23 avril 1814 n’en étaient venus porter le nombre à 50 ; mais, depuis qu’il est question du budget de 1820, deux autres vaisseaux (le Jemmapes et le Triomphant) ont été reconnus hors de service, et le nombre de vaisseaux existant à flot se réduit effectivement à 48.
Vaisseaux en construction à la fin de 1819 – Sur les 19 vaisseaux en construction, on vient de voir que 8 ont été mis à l’eau ; il devrait donc en rester 11, mais l’un d’eux, le Sans-Pareil de 118 a été démonté en juin 1816 parce que sa membrure, peu avancée, dépérissait sur les chantiers ; et sur la fin de 1818, il a été jugé plus utile de l’employer à la refonte du vaisseau le Wagram, de 118 canons. Il ne reste donc plus que 10 vaisseaux en construction au 1er janvier 1820.
Vaisseaux refondus depuis 1814 – La durée moyenne des vaisseaux n’est que de 14 ans, après lesquels on obtient, par le moyen de refontes, une prolongation d’existence d’environ 7 ans, pour la moitié d’entre eux à peu près : ainsi, sur 52 vaisseaux, il en serait disparu un peu de moins de 4 par ans, sans la refonte des plus vieux ; ce qui réduit ce nombre à deux par année, ainsi qu’on l’a vu plus haut.
Observations – Il faut d’ailleurs observer que, dans l’impossibilité de faire depuis cinq ans toutes les constructions nécessaires, parce que l’insuffisance de la dotation de la marine ne l’a pas permis, on a mis la plus grande réserve dans la condamnation des vaisseaux ; et parmi les 48 actuellement portés dans les états des forces navales, il en est plusieurs qui ne seront évidemment jamais en état d’être réarmés. »
Au XIXe siècle, deux systèmes différents ont été pratiqués en France concernant la formation des futurs officiers de marine, celui de la séparation totale des études théoriques et des études pratiques, et celui au contraire de la fusion complète de ces études. Le premier fut symbolisé par le Collège de marine d’Angoulême, créé en 1816 sous la Restauration. Bien que le collège eut quelques partisans, il fut grandement et durablement critiqué, puis finalement supprimé en 1830, au début de la Monarchie de Juillet, au profit du second système, représenté par l’École navale installée à Brest sur le vaisseau l’Orion puis le Borda. L’École navale fut certainement inspirée des Écoles spéciales de marine créées par Napoléon en 1810.
Bien que l’École navale soit bien connue des personnes au courant des choses de la marine, l’histoire des navires qui ont accueilli cette institution est souvent occultée.
Au début de la décennie 1850, à la veille de la guerre de Crimée, la Russie possède la troisième marine d’Europe. La flotte de la mer Noire (au Sud) compte 16 vaisseaux à voiles, 7 frégates à voiles, 7 frégates à vapeur et 4 corvettes à voiles. La flotte de la Baltique (au Nord) possède quant à elle 26 vaisseaux à voiles, 14 frégates à voiles, 9 frégates à vapeur et 2 corvettes à vapeur. On le constate, la majeure partie de la flotte russe est composée de voiliers. Le nombre de navires à vapeur est relativement insignifiant, tous sont à roues et non à hélice. La raison de ce retard sensible de la marine russe par rapport aux marines française et britannique s’explique alors essentiellement par le faible développement industriel de l’Empire ainsi que par le manque de bons matériaux de construction et de spécialistes. Pour construire des navires à vapeur, Saint-Pétersbourg est obligé de s’adresser à l’étranger, ce qui occasionne de grandes dépenses. Un effort est toutefois fait à partir de 1851-1852, années durant lesquelles deux frégates à hélice portant chacune 44 canons sont mises en construction. En 1853, deux vaisseaux à trois-ponts sont également mis en chantier, bien trop tardivement cependant pour participer au conflit, qui commence quelques mois plus tard.
Après la guerre de Crimée, durant laquelle une bonne partie de ses navires sont détruits (la flotte de la mer Noire est anéantie lors du siège de Sébastopol, la flotte de la Baltique a également lourdement souffert), la Russie veut retrouver sa place de troisième puissance navale européenne. A l’exemple des marines anglaise et française, elle concentre dés lors son attention sur les navires à hélice, et en particulier les frégates. Entre 1856 et 1863, de nombreux bâtiments de ce type sont ainsi construits, en Russie et à l’étranger, dont trois vaisseaux de premier rang à trois-ponts (dont les deux mis en chantier peu avant le début de la guerre de Crimée), objet de notre article.
« Ils régnèrent sur les arsenaux français durant six générations, depuis Laurent, né à La Ciotat vers 1630, jusqu’à Joseph Marie Blaise, dernier du nom, retiré du service en 1792. » C’est ainsi que Martine Acerra, spécialiste de la marine du XVIIIe siècle, introduit son bref article sur la famille toulonnaise Coulomb dans le Dictionnaire d’histoire maritime réalisé sous la direction de Michel Vergé-Franceschi. Il faut dire, que forte de douze constructeurs (voir ci-dessus), la famille Coulomb réalise, depuis le règne de Louis XIV jusqu’à celui de Louis XVI, de très nombreux navires de guerre, parmi les plus beaux et les plus prestigieux de la marine de l’Ancien Régime.
Laurent Coulomb, fondateur de la dynastie, et son fils ainé François construisent ainsi à eux seuls 76 bâtiments dont 44 vaisseaux de ligne – dont le fameux Royal Louis de 1692 – entre 1659 et 1705. Au cours de leur carrière, Laurent et François Coulomb jouiront d’une immense réputation. Au XVIIIe siècle, les Coulomb réalisent également un grand nombre de vaisseaux, dont trois trois-ponts – le Royal Louis (1757) de Jacques Luc Coulomb ainsi que le Terrible (1779) et le Majestueux (1780) de Joseph Marie Blaise Coulomb – et sept deux-ponts de 80 canons. Si bien que sur les vingt-et-un grands vaisseaux (neuf trois-ponts et douze 80 canons) construits sous l’Ancien Régime durant ce siècle, dix – c’est à dire presque la moitié – ont été réalisés par un Coulomb. Tous ces bâtiments sont construits à Toulon à l’exception notable du célèbre Soleil Royal de 1749, construit à Brest par Jacques Luc Coulomb, et du Royal Louis de 1758, également construit à Brest par le même constructeur. (Lire les billets consacrés aux vaisseaux à trois-ponts et aux 80 canons français pour s’y retrouver.)
Tout au long de l’Ancien Régime, les Coulomb forment un véritable clan, dans lequel les adultes assurent la formation de leurs fils et neveux. L’omniprésence de la dynastie disparait finalement suite à la Révolution et face à la toute puissance du constructeur Sané, dont les vaisseaux constituent l’épine dorsale de la Marine française durant toute la première moitié du XIXe siècle.
Trois-Ponts! 