Archives de Tag: Premier Empire

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Le 18 juin…

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Extrait de la « lettre d’info » du site Napoleon.org, à propos de la guerre anglo-américaine prononcée il y a 200 ans, le 18 juin 1812, ouvrant un théâtre militaire supplémentaire dans les guerres napoléoniennes.

Son message décrivit « une série d’actes hostiles [de la part de la Grande-Bretagne] envers les États-Unis, comme nation indépendante » et mit l’accent sur la violation de ses droits maritimes : « [N]otre commerce a été ravagé dans toutes les mers ; les grands établissements commerciaux de notre pays ont été exclus de leurs marchés légitimes ; et un coup destructif s’est dirigé contre nos intérêts agricoles et maritimes […]. Non content de ces expédients destructeurs de notre commerce neutre, le cabinet britannique a eu recours à la fin au système de blocus, sous le nom d’ordres du conseil, qui ont été tournés et retournés suivant ses vues politiques, sa jalousie commerciale et l’avidité des croiseurs anglais. » [ Moniteur, 6 août 1812]

Pour Madison, le comportement du gouvernement britannique équivalait à plusieurs actes de guerre : « Nous voyons enfin, du côté de la Grande-Bretagne, un état de guerre contre les États-Unis, et du côté des États-Unis, un état de paix envers la Grande-Bretagne. »

Le message de guerre de Madison passa à la chambre des représentants (la chambre basse) et au Sénat (chambre haute) pour être débattu et adopté comme loi. Si la chambre basse adhéra assez vite au message (4 juin) et déclara la guerre ; en revanche, le Sénat – moins belliqueux – pencha plutôt pour un conflit maritime limité, visant le commerce et les navires britanniques. Finalement le Sénat se décida aussi en faveur de la guerre, le 17 juin, et la loi fut adoptée. Le lendemain, James Madison signa la loi. « Il est arrêté par le Sénat et la chambre des représentants des États-unis d’Amérique, assemblés en congrès, qu’il y a guerre, et qu’elle est déclarée par la présente exister entre le Royaume-uni de la Grande-Bretagne et de l’Irlande et ses dépendances, et les États-Unis d’Amérique et leurs territoires; et que le président des États-Unis soit et est par la présente autorisé à employer toutes les forces de terre et de mer des États-Unis pour la mettre à exécution, et à délivrer aux vaisseaux armés particuliers des États-Unis, des commissions ou lettres de marque et de représailles générales, dans la forme qu’il jugera convenable, et sous le sceau des États-Unis, contre les vaisseaux, marchandises et effets du gouvernement dudit royaume-uni de la Grande Bretagne et de l’Irlande, et de ses sujets. Le 18 juin 1812. Approuvé, James Madison. » (Moniteur universel du 6 août 1812)

Le 18 juin 1812, l’état de guerre fut officiellement établi entre les États-Unis d’Amérique, la Grande-Bretagne et l’Irlande. »

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James Madison, quatrième président des Etats-Unis d’Amérique de 1809 à 1817.

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Le site du musée de la Marine

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Le site « provisoire » du musée de la Marine propose depuis quelques temps déjà, mais je m’y suis replongé récemment, des programmes multimédia ma foi intéressants, notamment ceux concernant « la construction navale », « la vie à bord d’un vaisseau de 74 canons » ou « Napoléon et la mer »…

Le musée de la Marine propose également quelques vidéos, sur divers sujets, sur le site Youtube.

A voir…

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Trafalgar (1805) – Documentaire Arte

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Je me permets de vous encourager à voir, ou à revoir, cet intéressant documentaire, signé Fabrice Hourlier et datant de 2007, à propos de la célèbre bataille de Trafalgar. On ne connait que trop bien le désastre subi par les forces navales franco-espagnoles durant cette bataille, qui fut paradoxalement aussi importante qu’inutile. Inutile car, au moment de la bataille, ce fameux 21 octobre 1805, Napoléon et la Grande Armée ne sont plus à Boulogne. L’objectif n’est plus Londres, mais Vienne… Importante de par ses conséquences : ne pouvant envahir l’Angleterre, et ayant constaté les faiblesses de sa marine et son incapacité à pouvoir vaincre sa rivale britannique, Napoléon va vouloir ruiner son ennemi. Le Blocus continental ne suffira pas et l’Empereur cherchera la solution en Russie afin d’achever sa domination sur le continent. Comme l’écrit si justement Philippe Masson : « Par une ironie de l’histoire, au lendemain de l’échec de la bataille d’Angleterre de l’été 1940, Hitler en arrivera exactement à la même conclusion. Dans un cas comme dans l’autre, le sort de la lutte entre la puissance navale et la puissance terrestre se jouera dans les immenses étendues de l’Est sur un énorme coup de poker ». Ainsi les deux hommes iront « inutilement jusqu’à Moscou, faute d’avoir pu passer le Pas-de-Calais » (Jacques Bainville). Pour l’historien Jean Tulard, « Après Trafalgar, l’Empereur est vaincu, sans le savoir encore ».

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La prise de la frégate française la Sensible, le 28 juin 1798

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Après vous avoir proposé le récit, le 28 avril dernier, d’un succès français : la prise par le brick français l’Abeille de l’anglais Alicrity le 26 mai 1811, voici quelques lignes sur un revers : la prise en Méditerranée, non loin de Malte, de la frégate française la Sensible par la frégate anglaise HMS Seahorse (ou Sea Horse), le 28 juin 1798. La nouvelle de ce combat et de son déroulement provoquant, nous allons le voir, une certaine indignation en France.

Voici l’histoire de ce duel, telle qu’on s’accorde à la raconter aujourd’hui : la frégate de 12 la Sensible, commandée par le capitaine de vaisseau Bourdé de la Villehuet, quitte Malte à la fin du mois de juin 1798 pour la France avec à son bord le général Baraguey d’Hilliers, et les drapeaux pris lors de l’occupation de l’île par l’expédition d’Égypte. Venue de Toulon armée en flûte, la frégate est mal réarmée, son matériel est incomplet et son équipage, trop faible, est renforcé par une soixantaine de benevoglies (galériens libres) de Malte. Dans l’après-midi du 27 juin, après une semaine de navigation, dans le sud de Marittimo (îles Egates), une frégate, portant pavillon espagnol, se rapproche. Bourdé reconnait une frégate anglaise et fait demi-tour vers Malte. Il s’agit en effet de la frégate anglaise Seahorse, commandée par le capitaine Edward James Foote, qui bat pavillon espagnol pour essayer de tromper son adversaire. Durant la nuit, la navire anglais se rapproche lentement. Au matin, le combat ne pouvant plus être évité, Bourdé ordonne les préparatifs pour le soutenir. Mais aux premières bordées de la Seahorse, vers quatre heures du matin, les benevoglies abandonnent leurs canons. Les ordres donnés pour résister à l’abordage sont inexécutés. Bourdé doit alors amener son pavillon, après avoir jeté à la mer les dépêches dont il était porteur et les drapeaux pris à Malte. Les pertes s’élèvent à une soixantaine de tués et blessés coté français, à deux tués et treize blessés coté anglais. Le capitaine anglais dépose un peu plus tard les prisonniers français, à l’exception du général Baraguey d’Hilliers et de ses aides de camp, à Cagliari, d’où ils seront rapatriés à Toulon par les soins du consul de France.

Il est aujourd’hui bien difficile de porter un quelconque jugement sur ce combat. Toujours est il que celui-ci fit à l’époque grand bruit, la prise par les anglais de la Sensible provoquant en France un véritable scandale, rendant furieux le ministre de la marine de l’époque, l’amiral Bruix.

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Napoléon, le corsaire

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« Au nom de l’Empereur,

Le ministre de la Marine et des Colonies permet par la présente à MM. Blaize et fils et Robert Surcouf de faire armer et équiper en guerre un corsaire nommé le Napoléon, du port de quatre cents tonneaux, commandé par le capitaine Malo Le Nouvel, avec tel nombre de canons, boulets, et telle quantité de poudre, plomb et autres munitions de guerre et vivres qu’ils jugeront nécessaire pour le mettre en état de courir sur les ennemis de l’Empire et sur les pirates, les rencontrer, de les prendre et amener prisonniers avec leurs navires, armes et autres effets dont ils seraient saisis ; à la charge par lesdits armateurs et capitaines de se conformer aux lois, ordonnances et arrêtés concernant la police de la navigation et la course en particulier ; de faire enregistrer la présente au bureau de l’inscription maritime du lieu de son départ, d’y déposer un rôle d’équipage signé et certifié d’eux et du capitaine, contenant les noms et surnoms, âges, lieux de naissance et de demeure des gens de l’équipage, et à la charge par ledit capitaine de faire à son retour, ou en cas de relâche, son rapport par-devant l’administration de la marine.
Les officiers et agents des puissances amies et alliés de l’Empire sont invités à donner audit capitaine toute assistance, passage et retraite avec son dit bâtiment et les prises qu’il aura pu faire.
Il est ordonné aux commandants des vaisseaux de Sa Majesté Impériale de laisser passer ledit capitaine avec son bâtiment et ceux qu’il aura pu prendre sur l’ennemi et de lui donner secours et assistance.
Ne pourra la présente servir que vingt-quatre mois seulement, à compter de la date de son enregistrement.

A Paris, le 28 brumaire an XIII [19 novembre 1804].

Decrès. »

Le Napoléon était un trois-mâts armé de 28 canons. Le capitaine Malo Le Nouvel (ou Lenouvel) avait sous ses ordres 16 officiers et 130 hommes d’équipage. Le corsaire quitta Saint-Malo le 20 janvier 1805. Après avoir écumé l’Océan Indien où il captura non loin de l’île de France les navires anglais Experiment, Diamant et Hercule, il fit côte près du cap de Bonne-Espérance en 1806 en tentant d’échapper à une attaque anglaise. L’équipage et les éléments les plus précieux de la cargaison furent toutefois sauvés.

Source : Surcouf, par M. Héburel.

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Prise du brick HMS Alicrity par l’Abeille – 26 mai 1811

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Le 26 mai 1811, le brick français l’Abeille commandé par l’enseigne de vaisseau de Mackau se dirige vers Livourne lorsqu’il aperçoit au large de la Corse un navire qui ne répond pas aux signaux de reconnaissance. Il s’agit du brick anglais Alacrity, de force équivalente et commandé par le capitaine Nesbit Palmer, qui se présente en route inverse, sous le vent. Au moment de le croiser, Mackau vire de bord vent arrière et lui envoie une bordée d’enfilade dans l’arrière, puis l’empêche d’exécuter une manœuvre analogue. Il répète cette manœuvre après trois quarts d’heure de combat meurtrier. L’Alacrity, désemparé, amène son pavillon.

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John Perkins, officier de la Royal Navy

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Nous sommes encore en janvier et je suppose qu’il m’est encore possible de souhaiter une très belle et heureuse année 2012 aux quelques lecteurs, habitués ou non, de Trois-Ponts!

Cela fait, je me permets de citer une brève mais intéressante biographie, proposée par le site internet de la fondation Napoléon (napoleon.org), d’un officier de la Royal Navy que je ne connaissais pas, à savoir John Perkins, premier officier de couleur de la Royal Navy, qui décédait il y a 200 ans jour pour jour :

« Le 24 ou 27 janvier 1812 mourait John Perkins, premier officier de couleur de la Royal Navy, après quelque quarante années de service dans la Marine. Même si l’on ne connaît que peu de choses sur les premières années de sa vie, on le disait mulâtre », ce qui laissait entendre que sa mère aurait été une esclave. Né en Jamaïque, alors sous autorité britannique, il apparaît tout d’abord dans les rapports de la Marine vers la fin 1775, en tant que pilote à bord du HMS Antelope. Son poste aux commandes du Punch en 1778, lui valut le surnom de « Jack Punch ». Il participa à la guerre d’indépendance américaine et finit la guerre au grade de lieutenant. Dans le volume 27 du Naval Chronicle (publié en 1812), il était relaté que ce dernier « dérouta l’ennemi, plus qu’un autre officier, aux commandes du Punch et de plusieurs autres navires, par ses exploits répétés, son courage et le nombre de ses prises. Sa connaissance des différents ports, dans les Antilles, ne fut que rarement égalée, jamais surpassée. » Cette connaissance fut essentielle dans l’évolution de sa carrière : durant les années 1790, il travailla pour les services d’intelligence de la Royal Navy, et fut arrêté en 1792 par les autorités françaises qui l’accusaient d’avoir prêté main forte à la rébellion des esclaves qui avait éclaté. Il fut sauvé, le jour de son exécution par un navire de guerre britannique commandé par William Nowell. En juillet 1803, durant la guerre avec la France, il commanda le Tartar (avec ses 32 canons), et gagna l’estime de tous lors de l’engagement face au plus grand navire de guerre français : le Duquesne (et ses 72 canons) au large des côtes de Saint-Domingue. Vers la fin de 1804, Perkins souffrant d’asthme, dut se résigner à laisser les commandes du Tartar rappelé an Grande-Bretagne, plutôt que de quitter le climat propice des Antilles. Rejetant ses missions en Méditerranée et dans la Manche pour raisons similaires, Perkins retourna donc en Jamaïque pour le reste de ses jours. »

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Les vaisseaux à trois ponts français

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La démonstration la plus évidente d’une puissance navale est depuis des siècles la réalisation de super-bâtiments, plus grands et plus puissants que les autres navires. A l’époque de la marine à voile, ces super-bâtiments étaient les vaisseaux à trois ponts, véritables monstres flottants manœuvrés par plus d’un millier d’hommes et portant plus de 100 canons.

Comme son nom l’indique, un vaisseau à trois ponts est « un bâtiment disposant de trois batteries continues et couvertes […] Par batterie continue, entendez suite d’artillerie, donc de sabords tribués régulièrement de la proue à la poupe ». C’est là une définition simple et classique de ce type de vaisseau, empruntée à Jean Boudriot, auteur de nombreux ouvrages et articles références sur le sujet.

Jean Boudiot explique les raisons de la construction de tels vaisseaux : « Tout d’abord, raison de prestige. En effet, à l’époque, comme encore aujourd’hui d’ailleurs, les constructions navales représentaient une « technique de pointe ». Un vaisseau trois-ponts est meilleur qu’un vaisseau deux-ponts, non seulement par son artillerie, mais par l’épaisseur et la hauteur de ses murailles, avantage important dans le combat rapproché. Le trois-ponts est, par excellence, vaisseau de pavillon et la présence au combat d’un vaisseau de ce rang à une réelle importance sur le plan moral ».

Cependant, de nombreux reproches étaient fait aux trois-ponts parmi lesquels de faibles qualités à la mer, une stabilité médiocre, un poids considérable, une lenteur importante et un prix extrêmement couteux, « sa construction réclamant, pour certaines pièces, des bois de très fortes dimensions, rares et chers, obtenus à partir des plus grands chênes, âgés parfois de trois siècles, les vieux arbres présentant souvent des défauts difficiles à déceler lors de la mise en œuvre et qui pouvaient causer un prompt dépérissement ».

Du fait de ces importants défauts, les trois-ponts ne sont guère appréciés dans la Marine française et relativement peu de vaisseaux de ce type sont construits durant les XVIIIe et XIXe siècle. La plupart servent d’ailleurs très peu et il n’est pas faux d’affirmer que jusqu’à l’adoption à la fin de l’Ancien Régime des 118 canons de type Sané-Borda, dont on a l’habitude de dire qu’ils étaient « les plus beaux vaisseaux du siècle », et exception faite de la Ville de Paris (1764) et de la Bretagne (1766), les trois-ponts français du XVIIIe siècle sont de médiocres vaisseaux.

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