Navires d’un autre temps


Il est fascinant de constater à quel point les navires de guerre, tant par leur aspect extérieur que par leur conception et leur armement, ont pu évoluer en seulement quarante années, de la fin de la Guerre de Crimée, en 1856, jusqu’au commencement du XXe siècle. Revenons simplement quelques siècles en arrière, les vaisseaux de la marine de Louis XVIII n’étaient guère différents de ceux de Louis XIV, son arrière arrière grand-père, qui régna sur la France un siècle avant lui.

Dans son ouvrage La marine d’autrefois, l’amiral Jurien de La Gravière écrit au début des années 1860 : « La marine de Louis XIV, de Louis XV et de Louis XVI, celle de la république et de l’empire, la marine même du gouvernement de Juillet, ce ne sont pas des marines différentes, c’est la même marine à différents âges. Entre le Soleil Royal monté par le maréchal de Tourville et l’Océan monté par l’amiral Hugon, il n’y a que des perfectionnements de détail, perfectionnements que deux siècles ont été bien lents à réaliser. » Bien qu’importants pour le spécialiste, ces « perfectionnements de détail » sont effectivement invisibles pour un œil non expert, qui aura souvent bien du mal à distinguer le Royal Louis de 1667 de celui de 1814. Il est pourtant certain qu’il pourra aisément reconnaitre le vaisseau de ligne de la marine ancienne, en bois et à voiles, à coté du navire moderne, à vapeur et cuirassé. C’est ce contraste saisissant qui nous intéresse ici.

La photographie ci-dessus est, de ce point de vue, très symbolique. On y voit les deux navires les plus emblématiques de leur temps : le vaisseau HMS Victory (à gauche) et le cuirassé HMS Dreadnought (à droite). Le premier est probablement le plus fameux vaisseau de l’histoire de la Royal Navy, celui qui porta la marque de l’amiral Nelson à Trafalgar, celui qui, encore aujourd’hui, est présent à Portsmouth. Le second est le premier cuirassé « monocalibre » du monde, celui qui, dés son lancement en 1906, rendit obsolètes tous les navires de surface construits jusque là.

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Skyfall – La dernière scène


(Je conseille aux personnes n’ayant pas encore vu le film de ne pas lire ce billet, et notamment son dernier paragraphe.)
Souvenez-vous, c’était il y a environ un an, je commentais l’une des plus remarquables scènes (selon moi) du dernier James Bond, le fameux Skyfall. La dernière mission de l’agent britannique tourne mal, 007 a échoué et les gros bonnets du MI6 se demandent s’il n’est pas temps de le mettre à la retraite. James est assis pensif à la National Gallery devant le Fighting Temeraire, bâtiment légendaire partant à la casse, remorqué par un navire à vapeur, plus moderne, plus jeune… Le parallèle entre James Bond et le vaisseau à voile est évident. Je précisais en commentaire que dans la toute dernière scène du film, celle où l’agent 007 discutait avec Mallory, l’on pouvait distinguer un autre tableau marine, représentant de toute évidence un combat naval. Malheureusement, le film venait alors tout juste de sortir dans les salles de cinéma, et je n’avais pas la possibilité de pouvoir revisionner la scène afin d’analyser la peinture. Un an plus tard, la situation n’est plus la même et notre enquête peut commencer…
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Des femmes à Trafalgar !

Jusqu’au XVIIIe siècle, bien qu’il ait existé de nombreuses femmes pirates plus ou moins célèbres (Alvilda, Mary Read, Anne Bonny, Grace O’Malley, etc.), les femmes n’étaient en principe pas tolérées à bord de la plupart des bâtiments de mer. Pour les marins, une présence féminine sur un navire portait malheur. Pour les autorités, à l’image des terribles sirènes d’Ulysse, la présence de femmes à bord ne pouvait engendrer que frustrations et jalousies, et entrainer la perte de l’équipage. L’ordonnance du 15 avril 1689 régissant la Marine précisait ainsi dans son article 35 : « Sa Majesté défend aux officiers de ses vaisseaux de mener des femmes à bord pour y passer la nuit ou pour plus longtemps ». On sait par exemple que l’amiral Yves de Kerguelen fut jugé et condamné en 1775 pour avoir (entre autre) fait embarquer clandestinement sa jeune maîtresse à bord de son navire. A partir de la fin du XVIIIe siècle, cependant, les choses commencèrent à changer et les femmes furent de plus en plus acceptées sur les navires de guerre.

Un marin de la Royal Navy, William Robinson, raconte ainsi dans ses mémoires publiés en 1836 que durant la bataille de Trafalgar (21 octobre 1805), une jeune Française embarquée sur le 74 canons l’Achille fut sauvée de la noyade par une embarcation anglaise. Prénommée Jeannette, la rescapée raconta que peu avant la bataille, les femmes présentes sur les vaisseaux français furent envoyées à terre pour leur sécurité. Ne voulant pas quitter son mari, marin sur l’Achille, elle se déguisa en homme et resta sur le navire. Pendant le combat, l’Achille prit feu et explosa. Son mari fut tué. Quant à Jeannette, repêchée entièrement nue, elle aurait été vêtue et réconfortée à bord du HMS Revenge. Elle fut débarquée peu de temps après à Gibraltar.

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1799 : le retour de Bonaparte en France, la faute aux Russes !


J’avais rédigé il y a quelques temps déjà un rapide historique de la fameuse frégate française le Muiron, notamment connue pour avoir ramené Napoléon Bonaparte d’Égypte en 1799. A ce propos je lisais encore récemment un extrait du livre de Michèle Battesti – dont j’apprécie particulièrement les ouvrages – La bataille d’Aboukir
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John Perkins, officier de la Royal Navy

Nous sommes encore en janvier et je suppose qu’il m’est encore possible de souhaiter une très belle et heureuse année 2012 aux quelques lecteurs, habitués ou non, de Trois-Ponts!

Cela fait, je me permets de citer une brève mais intéressante biographie, proposée par le site internet de la fondation Napoléon (napoleon.org), d’un officier de la Royal Navy que je ne connaissais pas, à savoir John Perkins, premier officier de couleur de la Royal Navy, qui décédait il y a 200 ans jour pour jour :

« Le 24 ou 27 janvier 1812 mourait John Perkins, premier officier de couleur de la Royal Navy, après quelque quarante années de service dans la Marine. Même si l’on ne connaît que peu de choses sur les premières années de sa vie, on le disait mulâtre », ce qui laissait entendre que sa mère aurait été une esclave. Né en Jamaïque, alors sous autorité britannique, il apparaît tout d’abord dans les rapports de la Marine vers la fin 1775, en tant que pilote à bord du HMS Antelope. Son poste aux commandes du Punch en 1778, lui valut le surnom de « Jack Punch ». Il participa à la guerre d’indépendance américaine et finit la guerre au grade de lieutenant. Dans le volume 27 du Naval Chronicle (publié en 1812), il était relaté que ce dernier « dérouta l’ennemi, plus qu’un autre officier, aux commandes du Punch et de plusieurs autres navires, par ses exploits répétés, son courage et le nombre de ses prises. Sa connaissance des différents ports, dans les Antilles, ne fut que rarement égalée, jamais surpassée. » Cette connaissance fut essentielle dans l’évolution de sa carrière : durant les années 1790, il travailla pour les services d’intelligence de la Royal Navy, et fut arrêté en 1792 par les autorités françaises qui l’accusaient d’avoir prêté main forte à la rébellion des esclaves qui avait éclaté. Il fut sauvé, le jour de son exécution par un navire de guerre britannique commandé par William Nowell. En juillet 1803, durant la guerre avec la France, il commanda le Tartar (avec ses 32 canons), et gagna l’estime de tous lors de l’engagement face au plus grand navire de guerre français : le Duquesne (et ses 72 canons) au large des côtes de Saint-Domingue. Vers la fin de 1804, Perkins souffrant d’asthme, dut se résigner à laisser les commandes du Tartar rappelé an Grande-Bretagne, plutôt que de quitter le climat propice des Antilles. Rejetant ses missions en Méditerranée et dans la Manche pour raisons similaires, Perkins retourna donc en Jamaïque pour le reste de ses jours. »