Vous le savez certainement, Toulon a eu la chance d’accueillir cette année la Tall Ships Regatta (ancienne Tall Ships’ Races), fameuse course de grands voiliers. Partis de Barcelone le 24 septembre dernier, les 39 navires participants à la course ont fait escale dans le port toulonnais du 27 au 30 septembre. Originaire de cette ville, je me devais d’assister à l’évènement !
Je signale la parution toute récente du tome 29 des cahiers du Centre d’Études Rochefortaises Maritime Atlantique (CERMA), consacré aux frégates du XVIIe au XIXe siècle (90 pages).
Sommaire :
– Évolution comparée des frégates et des autres navires de guerre. XVIIe siècle – 1815. Par Philippe Audrère.
– Naissance et développement des frégates. XVIIe – XVIIIe siècle. Par Michel Daeffler.
– Les frégates, support d’innovation technique au XVIIIe siècle. Par Sylviane Llinares
– Les frégates dans les guerres de la Révolution et de l’Empire. Par Martine Acerra.
– Le chantier de l’Hermione face à l’histoire. Par Emmanuel de Fontainieu.
Disponible en vente au musée de la marine de Rochefort, à la librairie de la Corderie, à la boutique de l’Hermione et à la librairie Nozières, il est également possible de commander cet ouvrage sur le site de la Librairie maritime de la Corderie Royale ou par correspondance en envoyant un chèque de 12 € au CERMA à l’adresse : « Musée de la Marine, Place de La Gallissonnière 17300 Rochefort ».
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Je me suis récemment procuré un ouvrage devenu relativement difficile à trouver, Traversay, un Français ministre de la Marine des Tsars écrit en 1996 par Madeleine du Chatenet, arrière-petite-nièce de Jean-Baptiste de Traversay, officier de marine français s’étant distingué durant la Guerre d’Indépendance avant d’émigrer – au début de la Révolution – en Russie où il fut fait amiral et ministre de la marine de 1811 à 1828.
Dans cet ouvrage, très intéressant car portant sur un homme au destin exceptionnel et une marine méconnue, j’ai été surpris d’apprendre l’existence d’un projet franco-russe, datant du début de l’année 1808 (au lendemain du fameux traité de Tilsit donc), consistant à faire construire en Russie des vaisseaux de 74 canons pour le compte de la marine française. Une convention signée le 5 février, date française (le 24 janvier, date russe), entre le comte Tolstoi, ambassadeur de Russie auprès de Napoléon et le ministre de la Marine français Denis Decrès stipule ainsi qu’un « certain nombre de vaisseaux de ligne et autres bâtiments de guerre doivent être construits afin de concourir au rétablissement de la marine française ». Officiellement, le projet ne pourra finalement être réalisé par pénurie de bois de chêne.
Il arrive parfois que l’on tombe sur un texte ancien et oublié mais toujours aussi fort de sens qui nous marque et nous touche à un point tel que l’on se surprenne à le lire deux, trois et même dix fois d’affilée afin d’être bien certain d’en comprendre et d’en apprécier chaque mot. Il se trouve que je viens d’en trouver un. Publié dans la Revue maritime et coloniale en 1883 en introduction d’un article portant sur les trois vaisseaux ayant porté le nom le Souverain durant l’histoire de la Marine française, je ne peux m’empêcher de le retranscrire entièrement.
« La carrière maritime est, par excellence, la carrière de l’abnégation et du sacrifice. Elle développe les côtés les plus nobles et les plus beaux de la nature humaine. Les privations morales et physiques en sont la caractéristique en temps de paix, vivre loin de sa patrie, de sa famille, avoir toujours en face le danger et le vaincre, lutter contre les éléments déchaînés, supporter les épreuves des épidémies, montrer dans les pays les plus lointains le pavillon de la France et l’y faire respecter en temps de guerre, sillonner les mers à la recherche de l’ennemi, être à chaque minute prêt au combat, et la lutte engagée, triompher ou avoir pour linceul les flots de l’Océan. Le personnel qui arme nos navires de guerre doit donc présenter des qualités militaires et morales de premier ordre, il appartient aux chefs de les développer. Quoi de plus propre à cet effet que le tableau des vicissitudes supportées héroïquement par nos prédécesseurs ? Nous y puisons des enseignements fortifiants, car, comme l’a dit le plus illustre des marins anglais, Nelson, « rien ne vaut comme l’exemple ».
La marine, plus que toute autre carrière, a donc besoin de la tradition ; nous trouvons le fil non interrompu de cette tradition, tradition de dévouement à la patrie, tradition de discipline, en un mot tradition de l’honneur, dans l’histoire de nos guerres maritimes. A côté de cette tradition générale qui représente l’idée Patrie, il existe la tradition particulière à chaque bâtiment, qui représente l’idée Famille. Il est utile que chaque homme qui a l’honneur de monter un bâtiment de guerre, sache les faits historiques que réveille le nom écrit en lettres d’or sur le couronnement. Il s’établit ainsi entre nos prédécesseurs et nous ce lien, élément d’émulation, qui constitue la tradition de chaque navire. Nos frères d’armes de l’armée de terre l’ont bien compris : le drapeau qui, le jour du combat, brave les balles ennemies et sert de ralliement au soldat, porte, gravés dans ses plis, les glorieux états de service du régiment. Le vaisseau le Souverain a son histoire comme celle des peuples et des hommes, elle renferme des pages brillantes de succès et des pages sombres de revers. Mais nous sommes heureux et fiers de n’y constater aucune faiblesse et de proclamer que les équipages antérieurs du vaisseau le Souverain pourraient tous fixer, sans crainte, les yeux sur la devise qui a été la règle de leur conduite et qui est aujourd’hui inscrite sur le fronteau de la dunette Honneur et Patrie. »
L’auteur de ce texte est Étienne Farret, alors Lieutenant de vaisseau servant sur le Souverain, vaisseau-école des apprentis-canonniers à Hyères. Ses états de service sont disponibles sur l’Espace Tradition de l’École navale.
A propos des grandes frégates portant des canons de 24, Jean Boudriot, éminent spécialiste en archéologie navale que l’on ne présente plus, écrit dans l’un de ses articles : « Malgré l’intérêt de ces nouvelles frégates nous en abandonnons la construction, prétextant que leur coût est aussi élevé que celui d’un vaisseau de soixante-quatorze canons et qu’il est préférable, à dépense égale, de construire un vaisseau de ligne. La guerre de 1812 à 1814 oppose les États-Unis à l’Angleterre. L’Angleterre possède un matériel naval considérable dont ses ports sont encombrés. Les Américains au contraire ne disposent que d’une marine réduite. S’ils se contentent de construire des bâtiments analogues à ceux de I’Angleterre, il est vain d’espérer parvenir à une parité de force, c’est évident. La jeune marine américaine choisit donc délibérément d’utiliser de grandes et fortes frégates armées de canons longs de 24 livres. Surclassant les frégates anglaises, et bien manœuvrées, elles peuvent échapper le cas échéant à plusieurs frégates ou vaisseaux. Les événements vont justifier de ce choix et l’on peut exprimer un regret, celui de ne pas l’avoir fait nous-mêmes, que ce soit sous la Révolution ou I’Empire. »
La Marine française ne construisit que quatre frégates de 24 – la Résistance, la Vengeance, la Forte et l’Égyptienne – pendant la Révolution, et aucune sous l’Empire. Raison invoquée : un coût trop important. Constatant cependant le succès des grandes frégates américaines face à la Royal Navy, on ordonna tardivement la construction de plusieurs navires de ce type en 1813. Malheureusement, l’Empire étant sur le point d’être vaincu, aucun ne fut mis en chantier. La France ne recommença finalement à construire des frégates portant du 24 qu’à partir de 1818, au début de la Restauration.
L’histoire parait bien simple. Et pourtant…
Je viens de me rendre compte que j’ai « manqué » la publication en janvier dernier d’un ouvrage traitant d’un sujet relativement méconnu : Talleyrand et l’affaire X, Y, Z par Eric Sinou-Bertault.
Depuis l’exécution de Louis XVI, les relations entre les jeunes républiques française et américaine sont paradoxalement tendues. Les États-Unis se rapprochent de plus en plus de l’Angleterre, au grand dam de la France, qui autorise dés lors ses corsaires à arraisonner les navires américains qui commercent avec les Britanniques. Finalement, une délégation d’émissaires américains est envoyée à Paris en 1797 afin de négocier un nouveau traité bilatéral. Trois agents de Talleyrand, ministre français des Relations extérieures, publiquement désignés X, Y et Z, exigent des concessions importantes et des pots-de-vin pour continuer les négociations. L’affaire est révélée par la presse américaine. Elle fait grand bruit et aboutit à une « Quasi-Guerre », uniquement navale et non officiellement déclarée, entre les deux nations hier encore alliées.
Les hostilités commencent plus précisément le 20 novembre 1798, près de la Guadeloupe lorsque les frégates françaises la Volontaire et l’Insurgente capturent la goélette américaine Retaliation. Les combats restent cependant rares, se limitant à des engagements entre corsaires et quelques duels de frégates, on retiendra notamment la prise de la frégate l’Insurgente par la frégate USS Constellation.
Cette situation absurde ne dure guère, Napoléon Bonaparte, fraichement arrivé au pouvoir, tient à y mettre un terme rapidement. La Quasi-Guerre s’achève le 30 septembre 1800 par le traité de Mortefontaine.
Publié aux éditions L’Harmattan le 5 janvier 2013, ce livre de 276 pages est à ma connaissance le seul ouvrage en français sur cette malheureuse affaire. Pour cela, il mérite certainement que l’on s’y intéresse.
MAJ 6 octobre 2013 : C’est avec tristesse que je viens d’apprendre le décès récent de Monsieur Eric Sinou-Bertault. Cet homme très aimable et passionné m’avait contacté peu après la publication de ce billet il y a plusieurs semaines, l’occasion d’échanger plusieurs messages à propos de notre intéret commun pour l’histoire de la marine. Eric Sinou-Bertault était membre de l’Association des Amis du Musée de la Marine (AAMM), de la Société Française d’Histoire Maritime, du Comité Nantais de documentation historique de la Marine, de la North American Society for Oceanic History et de la Société Canadienne de Recherche Nautique. Une bien malheureuse nouvelle.
En 1865, l’amiral Edmond Jurien de La Gravière, qui participa notamment à la guerre de Crimée en 1854 et commanda l’escadre française envoyée au Mexique en 1861, raconte dans l’une de ses nombreuses publications, La marine d’autrefois par un marin d’aujourd’hui, la fin de l’époque de la marine de guerre à voiles et les conséquences du lancement du Napoléon, premier vaisseau de ligne à hélice conçu pour naviguer principalement à la vapeur (les voiles ne jouant plus qu’un rôle auxiliaire) :
« Le jour où fut arrêté ce programme [de 1857], la marine d’autrefois eut vécu. Une sorte de solennité sembla présider à sa condamnation. Ce fut en plein conseil d’État, les sections de la guerre, de la marine et des finances réunies, que l’arrêt rigoureux, un arrêt suprême et sans appel, lui fut signifié. Après une délibération, telle qu’on la pouvait attendre de cette grande assemblée au sein de laquelle tant de questions sont venues chercher la lumière, il fut décidé qu’à dater du 1er janvier 1858 un navire à voiles, quel que pût être le nombre de ses canons, cesserait d’être considéré comme un navire de guerre. Ainsi finit une marine qui avait duré 200 ans. La marine de Louis XIV, de Louis XV et de Louis XVI, celle de la république et de l’empire, la marine même du gouvernement de Juillet, ce ne sont pas des marines différentes ; c’est la même marine à différents âges. Entre le Soleil Royal monté par le maréchal de Tourville et l’Océan monté par l’amiral Hugon, il n’y a que des perfectionnements de détail, perfectionnements que deux siècles ont été bien lents à réaliser. Entre l’Océan et le Napoléon, il y a toute la distance qui sépare le reptile de l’oiseau. »
En 1804, tandis que la Paix d’Amiens vient d’être rompue, les Anglais décident d’occuper le rocher du Diamant, petit îlot inhabité situé dans la mer des Caraïbes au sud-ouest de la Martinique, à trois kilomètres environ de la pointe du Diamant, dans le canal de Sainte-Lucie. Aux mains des Anglais, le rocher devient un véritable poste d’observation capable d’intercepter toute la navigation française de cette colonie, et d’en signaler impunément tous les mouvements. Une petite garnison, forte d’une centaine d’hommes, est chargée de défendre cette position stratégique. Pendant 17 mois, les Anglais vont fortifier le rocher, une citerne de 40000 litres est creusée, les grottes sont transformées en casernes ou magasins, un hôpital est édifié et de nombreux canons sont hissés au plus haut de son sommet.
Bien entendu, Napoléon fait de la capture du rocher une priorité. Le 31 mai 1805, une escadre française, commandée par le capitaine de vaisseau Cosmao et composée de 4 bâtiments de guerre, donne l’assaut. Le 2 juin, les Anglais à court d’eau et de munitions n’ont d’autres choix que de capituler.
Trois-Ponts! 